Трамвай на ДВРЗ - більше, ніж трамвай

Середа, 09.01.2013    Автор - Володимир Приходько.

   Час від часу київські ЗМІ складають рейтинги районів та житлових масивів столиці, враховуючи при цьому різні аспекти міського життя - наявність шкіл та дитячих садочків, закладів торгівлі й відпочинку, медичних установ та підприємств побутового обслуговування.
   Мешканці однієї з околиць Києва - ДВРЗ - вже давно звикли до сумнівної слави криміногенної місцевості, а нещодавно мікрорайон назвали ще й аутсайдером за зручністю пересування транспортом. Дійсно, робота місцевого транспорту викликає справедливі нарікання пасажирів — трамваї то буксують на мосту, то взагалі сходять з рейок.
   Разом з тим, саме трамвай і досі несе основний тягар перевезень, як і на початку заснування селища. Пропонуємо читачам уривки з книги “ДВРЗ”, присвячені історії місцевого громадського транспорту.

---

   …У 1930 році до Дарниці з Микільської Слобідки вже курсував трамвай, спочатку бензомоторний, більше схожий на автобус, а після електрифікації лінії – електричний. Від перших днів існування бензотрамвая на цій же лінії ходили і спеціальні вантажні потяги, задовольняючи виробничі потреби підприємств лівобережжя. Трамвайною лінією, що проходила Ланцюговим мостом, з’єднувалася Микільська Слобідка з правобережною частиною Києва.

Бензотрамвай

   З 1935 року було запроваджено маршрут “До Дарниці без пересідання” – зі Старої Дарниці ним діставалися Поштової площі. Отже, залізниця і трамвайна лінія були основними транспортними шляхами, що забезпечували будівництво Заводу.

З доповіді “Київський трамвай за 50 років”

   …У 1936 році центральною вулицею селища пішов трамвай “ДВРЗ – Стара Дарниця”. На жаль, під час війни лінію було зруйновано.

Трамвай на Дарницькому шосе (сучасна назва - вул.Алма-Атинська)

   …За “банею”, на кінцевій зупинці трамвая, стояло ще одне вікно сатири, вужчого профілю – воно ганьбило трамвайних “зайців”, впійманих на маршрутах у напрямку ДВРЗ. Щоб прискорити розголос “непристойних” вчинків “зайців”, їх не малювали, а фотографували. Полюючи за такими “негідниками”, групи у складі контролера, міліціонера та фотографа діяли швидко, злагоджено й несподівано, інакше фотокартки не буде. “Зайці” на ДВРЗ – люди бувалі, знали, як уникнути зустрічі з контролерами, а якщо часом це не вдавалося, завжди встигали закрити обличчя руками або сумкою, поки фотограф прилаштовувався знімати. Тож у “вікно” потрапляли якісь незнайомці, що, мабуть, помилково сіли не в той трамвай, і тому не взяли білета.

   …Відновили трамвайну лінію до ДВРЗ 1959 року, щоправда, трохи коротшу й на іншому боці вулиці, зате вже двоколійну. До війни трамвай ходив одноколійкою, а кінцева зупинка була поблизу школи. Зв'язок зі світом значно покращився. З тих пір трамвай-трудівник є найнадійнішим видом транспорту – корінні деверзовці не зраджують йому й сьогодні. Як і п’ятдесят років тому, з самого ранку до зупинок трамвая рухаються потоки людей – “ідуть на трамвай”.
   Усі місцеві новини починалися з трамвая і миттєво там поширювалися. Якщо в трамваї щось обговорювалося, то не чули хіба що в сусідньому вагоні. З вікон трамвая стежили за знайомими, що бігли до зупинок – цікаво, чи встигнуть вскочити. Водій теж уважно дивився за ними, намагаючись зачинити двері перед самим носом, але при цьому удавав що не помітив, можуть і наскаржитись, отже ризикував. Після трьох – чотирьох зупинок інтерес до люду за вікном втрачався – територія ДВРЗ закінчувалася.

Трамвай на Дарницькому шосе, фото з заводської газети "Дарницький вагоноремонтник", 1964р.

   Постійно вдосконалювалися правила продажу трамвайних білетів і методи боротьби з тими, хто нехтував ними. Спочатку, як і в автобусах, білети в трамваях продавали перевірені часом кондуктори, які майже не залишали шансів трамвайним “зайцям”. Потім, чомусь, від кондукторів відмовилися, встановивши у вагонах прозорі білетні скриньки, щоб і розрахунки були прозорими. Мабуть, хтось вирішив, що соціалістична свідомість на ДВРЗ вже досягла того рівня, що громадяни самотужки даватимуть відсіч несвідомим елементам у разі зловживань довірою держави. Чому цей “хтось” саме так вирішив невідомо, бо жодних обов’язків у пасажирів щодо контролю не було. Хоча спочатку пасажири придивлялись, хто скільки грошей кинув і скільки білетів відмотав. З часом звикли до того, що відмотували їх взагалі без грошей, а потім навіть не звертали уваги на довгі білетні стрічки, що висіли у вагонах.
   Розказували, що в Москві (тоді всі новації йшли саме звідти) надія на громадськість покладалася ще більша. Зайшовши у вагон і маючи проїзний документ, необхідно було його показати пасажирам, вигукуючи при цьому “пра-єз-ной”. Деякий час пасажири прислухались, але потім і там пильність втратили. Переконавшись, що свідомість не спрацьовує, встановили у трамваях автоматичні каси. Кидаєш туди три копійки – звідти вискакує один білет.

Трамвайна каса

   Отже, сумнівів стосовно переваг трамваїв над автобусами не виникало. Ходили вони частіше, були комфортнішими за автобуси і спочатку навіть дотримувалися встановленого розкладу. Побільшало зупинок, крім кінцевої обладнали їх на вулицях Макаренка і Довбуша. У автобуса наступною після ДВРЗ зупинкою була Машиністівська. І вартість трамвайного білета не залежала від відстані, як автобусного – за три копійки їдь, куди хочеш.

Шляхопровід на ДВРЗ, збудований у 1959 році

   Разом з трамвайною колією спорудили й мостовий перехід через залізницю – трамваї вже не стояли по півгодини перед переїздом на Лисках, що траплялося з автобусами. Добиратися “до Києва” стало легше. Дехто почав відвідувати театри, бо на ДВРЗ їх не було, однак більшість їздила до магазинів.

Ленінградська площа. Зліва внизу видно розвилку на ДВРЗ

   Схожі публікації на сайті "Ліски" можна знайти за тегами "Історія Києва", "Транспорт" та "Фото".