У номері 9-10 журналу "Соціалістичний Київ" за вересень-жовтень 1934 року було надруковано статтю професора І.Киреєнка "Будувати і взимку". На її початку автор констатує неможливість реалізувати заплановані грандіозні будівництва, якщо будувати лише в теплі пори року, підкріплюючи свою думку посиланням на рішення XVI з'їзду ВКП(б) "Про ліквідацію сезонності в будівництві".

   Далі розповідає про існуючий стан справ із зимовим будівництвом у Радянському Союзі. З одного боку - пише професор Киреєнко - наукові і практичні досягнення СРСР в галузі зимових будівних робіт дуже значні. Можна сказати, що опанована радянськими спеціалістами техніка проведення таких робіт випереджає не тільки Європу, але й Америку. Разом з тим, організація зимових робіт є дуже відсталою. Серед причин відставання - новизна робіт, недостатня навченість технічного персоналу, а також недбайливе ставлення до роботи.

   Про автора: Іван Андрійович Киреєнко народився 5 (17 вересня) 1879 року в містечку Бахмачі (тепер місто Чернігівської області). Його батько був родом з обіднілої української старшини.
   Середню освіту здобув у Чернігівській гімназії. У 1909 році закінчив Київський політехнічний інститут. Навчався у професорів Є. О. Патона, К. Г. Дементьєва, С. П. Тимошенка. Став одним із перших у Російській імперії студентів-будівельників, що спеціалізувалися на вивченні нового будівельного матеріалу — залізобетону.
   Працював у 1909–20 рр. на будівництві шляхів: 1913–18 – завідувач відділу проектування шляхів Київського земства. У 1918–41 рр. викладав у Київському політехнічному інституті, ІНО, залізничному технікумі; 1944–47 – завідувач кафедри шляхо-будівельних матеріалів Київського автошляхового інституту; 1947–71 – професор кафедри технології виробництва бетонних і залізобетонних конструкцій Київського інженерно-будівельного інституту. Основний напрям наукових досліджень – бетонування при низьких температурах.
   Брав активну участь у будівництві Горьковського автомобільного (нині м.Нижній Новгород, РФ) і Харківського тракторного заводів, інших великих об’єктів у СРСР, у т.ч. у спорудженні багатьох ГЕС. Дружина - Киреєнко Катерина Віталіївна. Помер Іван Андрійович Киреєнко 21 травня 1971 року в Києві. Похований на Байковому кладовищі, ділянка № 21.
   Спогади студента Київського інженерно-будівельного інституту про навчання у професора Киреєнка у 1950-ті роки: "Весьма колоритной фигурой был преподаватель курса строительных материалов профессор Иван Андреевич Киреенко. Он любил рассказывать, как зимой 1910 года построил железобетонный мост, когда всем было известно, что бетонировать при морозе запрещено (немцы писали: "Betonieren bai frost ist unmoglich", — повторял Иван Андреевич). Кроме технологии зимнего бетонирования, к числу достижений Ивана Андреевича принадлежит доказательство возможности использования для бетона мелкозернистых песков. Киреенко любил шутки. Он, например, с удовольствием повторял, что если в бетоне вяжущим является цемент, то в камышите — проволока. Именно так, остроумно и непринужденно он проводил дискуссии, отвечая на возражения иногда доводами, а зачастую и шутками".

   Фрагмент статті, що дав назву нашій публікації: "Багато разів відбувалися прилюдні лекції, присвячені питанням зимового будівництва у Москві, Харкові, Смоленську тощо. Скрізь і завжди ці лекції охоче відвідували будівники. Часто великі аудиторії, які вміщували до 1000 чоловік, були повнісінькі (Москва, політехнічний музей).
   Київ щодо цього був винятком. Починаючи з 1930 р. і до цього часу не пощастило, незважаючи на всі спроби, подолати інертність київських будівників. Ні нам, при цілковитому сприянні трьох науково-дослідних інститутів, ні громадським організаціям (клуб будівників, дім учених, ОМБІТ, НІТО), ні вишівським організаціям (будівний інститут) не вдалося розворушити київські будівні кола. Не мали успіху і лекції на будовах (Вагонбуд)".

   Вагонбуд, що згадується в статті І.Киреєнка, - це будівництво Дарницького вагоноремонтного заводу. Чому Вагонбуд, а не Вагонрем (наприклад), адже завод насправді вагоноремонтний, а не вагонобудівний?

   Справа в тому, що історія Дарницького заводу розпочиналась саме як вагонобудівного, причому задовго до офіційної дати початку будівництва. Ще 21.08.1928 р. наказом Наркомату шляхів сполучень №460Ц Управлінню залізниці було доручено розпочинати підготовчі роботи для побудови на Дарницькому залізничному вузлі вагонобудівного заводу. Чернігівська губернія узгодила вирубку лісу на схід від станції Дарниця розміром 3 х 3 км. Роботи розпочалися взимку 1929 року. В першу чергу будували бараки і будинки для працюючих. Цього ж року почали вирубку просіки довжиною 2 км під залізничну колію до майбутнього заводу.
   Восени 1932 року почали прокладати колію до "Вагонбуду". Але голод 1932 - 1933 року пройшовся й по будівельниках. Всі вони були з сільської місцевості, харчів не вистачало, харчувалися за свій кошт, тому багато людей померло. Набирати робітників із сільської місцевості навколо Києва не було можливості. Роботи були призупинені.
   1930 - 1933 роки були дуже важкими для залізничного транспорту. План будівництва Першої п’ятирічки було зірвано. Проте уряд СРСР в 1933 році у Плані другої п’ятирічки виділяє кошти на завершення будівництва залізничної інфраструктури на станції Дарниця, вагонного депо і на 1934 рік - великих вагоноремонтних заводів на Україні. Дарницький завод було перепрофільована на вагоноремонтний.

   Розпорядженням Наркомату шляхів сполучення № 48 від 23 лютого 1934 року (офіційний день народження ДВРЗ) "Про будівництво вагонно–ремонтних заводів на Південно–Західній і Донецькій залізницях" з виділенням 2 млн. рублів на перший квартал для початку робіт дало змогу продовжити роботи на освоєній території.
   На середину літа 1934 року на будівництві ДВРЗ вже працювало до 3000 робітників. До 15 вересня завершено бетонування всіх фундаментів заводських цехів, встановлюються дерев’яні ферми на покрівлі деревообробного цеху і розпочинається будівництво ремонтно–механічного цеху та сушарні.
   Пуск заводу було заплановано на 1 січня 1936 року. До того часу мали бути збудовані і здані в експлуатацію ковальсько–механічний, товарний (тепер вагонний), деревообробний цехи, комбінат з ресорно–пружинним, візковим, колісним, пригінним складальним цехами, а також компресорну станцію.
   Зима 1934-1935 років була холодною та затяжною, але роботи, хоча і уповільнилися, та ні на мить не зупинялися. Відігрівали будівництво чим могли: пічками-"буржуйками", солом’яними матами тощо. Прим. ред. "Ліски": можливо, якраз тут і пригодилися б проігноровані раніше лекції про зимове будівництво?

   Крім Вагонбуду, професор Киреєнко у своїй статті ще раз згадує Дарницю - як джерело будівельного матеріалу. Цитата: "Розробили питання про вплив крупності піску та щебню на міцність цементних розчинів і бетонів. При цьому знайшли, що можуть бути використані дрібні піски (використання місцевих ресурсів), що їх тепер звичайно бракують (напр., дарницькі піски коло Києва)".

   Схожі публікації на сайті "Ліски" можна знайти за тегами "Історія Києва" та "Завод".