До змісту Понеділок, 24.05.2021 20:53   Джерела: текст - із книги М.С. Павлюка "Мій завод – моя гордість"; фото, відео - власні, надіслані читачами, отримані з архівів, періодичних видань та інших відкритих джерел

Попередня частина (1)

   1924 рік став поворотним для залізничного транспорту Радянського Союзу. При наполегливій політиці, що проводив Ф.Є. Дзержинський, залізниці відроджувалися в новій концепції. Розробляється План розбудови залізничного транспорту з потребами для народного господарства та військовою доктриною, першочерговим будівництвом нових ліній (рокадних ліній вздовж кордону) на Україні, Білорусії та Далекому Сході. Для обслуговування інфраструктури закладені в План заводи з ремонту та побудови нових вагонів і паровозів та інших необхідних підприємств. Цей документ Наркомату шляхів сполучення, узгоджений з ЦК та ВЦВК „Про розвиток залізничного транспорту” став відправною точкою у відновленні залізниць після Громадянської війни та становлення Радянського Союзу. Практично весь цей "План" увійшов до Першого п’ятирічного „Плану розвитку країни на 1927 – 1932 роки”. Для України це був визначний період, бо саме в ньому було закладено будівництво 400 нових будов народного господарства. Серед них були і заводи з будівництва та ремонту залізничних вагонів.

   Зростання економіки Києва визначило розвиток Київського залізничного вузла. Він вже не міг задовольняти потреби міста, тому було вирішено об’єднати залізничні станції в єдиний вузол. Але перепоною цьому були дві залізниці: Московсько–Київсько–Воронізька, яка закінчувалася на станції Київ–2 (Київ–Московський) та Південно–Західна. Керівництво міста не раз зверталося в Наркомат, але змін поки що не було. Наказом Наркомату шляхів сполучень №460Ц від 21.08.1928 року "Про передачу дільниці Київ-2 – Ніжин та Дарниця – Ромодан до Південно-Західної залізниці" станція Дарниця увійшла до Київського вузла Південно–Західної залізниці у місті Києві.

   Цим же наказом було доручено Управлінню залізниці розпочинати роботи будівництва нової сортувальної механізованої гірки західного напрямку та підготовчі роботи для розбудови на Дарницькому залізничному вузлі паровозного, вагонного депо та вагонобудівного заводу. Чернігівська губернія узгодила вирубку лісу на схід від станції розміром 3 х 3 км. Південно–Західна залізниця стала підрядником будівництва. На будову запрошувалися селяни навколишніх сіл - для валки лісу.

   Зимою 1929 року розпочалися роботи. В першу чергу будували бараки і будинки для працюючих. Почалась зачистка лісу. В районі старого паровозного депо була збудована пилорама, на яку від депо подавався струм з двигуна внутрішнього згорання німецького виробництва. Цього ж року почали вирубку просіки в 2 км під залізничну колію до майбутнього заводу. За містечком машиністів будівельники збудували два великих бараки.

   У роки першої п’ятирічки мільйони українських селян опинилися у страшенних умовах сталінської політики, так званої «суцільної колективізації», яка була проголошена в 1929 році. Це зустріло шалений опір селянства. План колгоспам «спускався» такий, що після його виконання для розподілу за трудоднями майже нічого не залишалося.

   Начальник Південно - Західної залізниці Феодосій Іванович Слюсаренко призначає в січні 1929 року начальником Управління будівництва об’єктів на станції Дарниця Павла Івановича Суслова та його заступником Йосипа Ароновича Шмулевича, а головним інженером був призначений досить досвідчений будівельник Сергій Львович Волошин. Він користувався дуже великим авторитетом у робітників. Дуже дохідливо роз’яснював що і як потрібно будувати, ніколи не підвищував голос і не сварився, в той же час вимагав виконання поставлених завдань. Об’єкт він знав досконало і без його думки не вирішувалося жодне важливе завдання. Завдання було одночасно будувати всі об’єкти, але коштів не вистачало.
   Павло Іванович Суслов, 1905 року народження, зовсім молодим комуністом був призначений на Одеську залізницю, для її відновлення після розрухи з чим досить швидко справився, був недовгий час керівником колійного главку наркомату залізниць СРСР, звідки й був направлений у розпорядження начальника Південно – Західної залізниці, для організації будівництва на Дарницькому вузлі.

   1930 -1933 роки були важкими і для залізничного транспорту. План будівництва Першої п’ятирічки було зірвано. Зношеність рухомого складу, вагонів і особливо паровозів та їх нестача потребували першочергового вирішення. Всі кошти і сили залізниці були кинуті на розбудову нового паровозного депо з його фракційними коліями трикутниками та поворотним колом. Працювали в дві зміни і депо в 1932 році було збудоване. Його відкриття відбулося 28 серпня, з новими 30–ма паровозами серії „Єр”, „ФД”, що прибули з Коломни і Ворошиловграда.

   Залізниця переводить працівників на розбудову сортувального парку та гірки станції Дарниця. Одночасно будувалися обвідна вітка та почали прокладати колію до «Вагонбуду». Біля деповського гуртожитку встановили два вагони під контору будівництва. Набрали штат уповноважених з вербування робочої сили, почалася вирубка лісу під завод. Але голод 1932 -1933 року пройшовся і по будівельниках. Всі вони були з сільської місцевості, харчів не вистачало, харчувалися за свій кошт, тому багато людей померло в цей рік. Набирати робітників із сільської місцевості навколо Києва не було можливості. Роботи були призупинені.

   Але уряд СРСР в 1933 році в Плані другої п’ятирічки виділяє кошти на завершення будівництва залізничної інфраструктури на станції Дарниця, вагонного депо і на 1934 рік великих вагоноремонтних заводів на Україні. Дарницький завод було перепрофільована на вагоноремонтний. Партійні органи дали вказівку набирати народ в Брянській, Орловській та Калузькій областях, де голод мало зачепив сільське населення.

   Розпорядженням Наркомату шляхів сполучення № 48 від 23 лютого 1934 року «Про будівництво вагонно – ремонтних заводів на Південно – Західній і Донецькій залізницях» з виділенням 2 млн. рублів на перший квартал для початку робіт дало змогу продовжити роботи на освоєній території. Начальником вагоноремонтного заводу призначається, Мокрушин Григорій Платонович,який до цього часу працював у вагонній службі Південно - Західної залізниці.

   Його завдання було поряд з будівництвом готувати кадри для роботи на заводі. Як спеціаліст він мав керувати розміщенням у цехах обладнання та важкого устаткування. На жаль, у ті репресивні роки його подальша доля не відома.

   Уповноважений з Управління будівництвом на Південно – Західної залізниці В. Івлєв виїжджає до Калуги, на Брянщину та Орловщину для набору спеціалістів будівельних професій. Саме з регіону Калужської області було найбільше людей, що приїхали до Дарниці. Серед них були перші теслярі Михайло Петрович Андронов з своїм сином Федором, та Іван Тихонович Бабкін, сусіди Григорій Сусойкін з дружиною, Іван Михайлович Бойко будував і працював у ковальському цеху, Віктор Просцов та ще з десять сімей. Начальник будівництва Павло Іванович Суслов поставив перед прибульцями завдання: «Ви перші, то беріть матеріали на складі і приступайте до будівництва бараку, в ньому всі і будете мешкати. Взагалі вам потрібно буде збудувати 16 бараків для будівельників заводу». Очолив бригаду І.Т. Бабкін. Ще довго і зараз в пам’яті заводчан сімейний гуртожиток «Бабкін барак» залишається чудом витвору майстра.

   На станцію Дарниця з березня почали прибувати спеціалісти з різних областей України, тих, де не пройшовся голодомор, а більше з Російської глибинки, там де не було роботи. На цей час більшість території вже була очищена від лісу. Вже на території майбутнього заводу корчували дерева, викорчовували пні, бригади на чолі з бригадирами Євгеном Шевченко та Петром Хиленком. Тому в низині з’явилася заболоченість території, яка з настанням весни дошкуляла комарами, що приводило до захворювання. Розселяли по баракам, в яких не було ніяких умов, але був трудовий ентузіазм і героїзм з перших днів роботи. Відділ кадрів, яким тоді керував товариш Руденко, техвідділ, їдальня розміщувались мало не під відкритим небом. Лише єдиний вже збудований цегляний будинок був відданий під пункт медичної допомоги, яким керував лікар Варфоломій Тітов. В багатьох місцях вже було почато копання траншей під фундаменти цехів. Все виконувалося вручну. На озброєнні було всього 300 грабарок та єдиний паровий кран на залізничному ходу вантажністю 16,5 тонни.

   На середину літа 1934 року на будівництві вже працювало більше 3000 робітників, більшість не мали ніякої спеціальності. Але всі вчилися у майстрів своєї справи. Бригади тесляра Івана Бабкіна та мулярів Ігнатенка і Хоми Куделькіна на в’їзді залізничної колії до заводу споруджують в неробочий час арку «Вагонбуд», яка простояла до самого початку війни. Саме в цей час будівельники викликають на змагання Попаснянських будівельників однорідного заводу. Це дало свій результат. Так, до 15 вересня завершено бетонування всіх фундаментів заводських цехів, встановлюються дерев’яні ферми на покрівлі деревообробного цеху і розпочинається будівництво ремонтно–механічного цеху та сушарні.

   Пуск заводу було заплановано на 1 січня 1936 року. На цей час мали були збудовані і здані в експлуатацію ковальсько–механічний, товарний (тепер вагонний), деревообробний цехи, комбінат з ресорно – пружинним, візковим, колісним, пригінним складальним цехами, а також компресорну станцію.

   Будується котельня з високою у 50 метрів трубою, дві водонапірні башти артезіанських свердловин. Серед піонерів–вагоноремонтників були видатні залізничники. Багато хто з них, як Петро Пилипович Чмир, Іван Якович Панченко, Петро Карпович Коломієць, Іван Федорович Рудь, Хома Куделькін, який став засновником династій на заводі: Наливайків, Єгорченків, Хаустових, Суржанських - відкрили першу сторінку історії заводу і пішли звідси на пенсію, а їхні діти і внуки продовжують їхню справу.

   Ударні темпи роботи будівельників та переглянуто плани соціалістичного змагання дійшли до ЦК ВКП(б)У. На будівництво приїжджає секретар ЦК ВКП(б)У Павло Петрович Постишев, який по ходу зустрічі вніс остаточні корективи до соціалістичного змагання. Графік ущільнився, але перед будівельниками стояла ще одна проблема - ввести до зими максимум житлових будинків. Багатьом будівельникам не вірилося, що повертаючись зі зміни до бараку, на очах змінювалися будинки. За три – чотири дні виростав поверх, зростали покрівлі на будинках. Тому радо зустрічали П.П.Постишева робітники заводу 5 листопада 1934 року – соціалістичні зобов’язання виконано!

   Деревообробний цех запрацював на будову. Було нагороджено за трудову доблесть орденом «Знак Пошани» першого будівничого заводу бригадира цегельників Григорія Деревьова, який згодом став відмінним ремонтником. На жаль, в горнилі війни він загинув.

   Щоб сушити деревину, поки буде збудована котельня, інженери запропонували використати паровоз. Дарницьке депо надало для цієї мети старий паровоз, серії „Ов” – «Овечку», як ласкаво називали його в народі. Для паровоза зробили навіс, підключили труби, і сушка пішла прискореними темпами, бо необхідно було накривати всі цехи заводу дерев’яними стропилами.

   В цей час виникла нагальна потреба у підготовці кадрів майбутніх вагоноремонтників. До відділу кадрів було подано перші 150 заяв від будівельників, які побажали залишитися на заводі. Для цього в червні 1934 року в Дарницькому депо, яке вже було відкрито, виділили для заводчан два двохколісних вагони НТВ, на яких майстер Коломієць та начальник відділу кадрів Руденко навчали майбутні кадри вагоноремонтників. У грудні 1934 року перші 150 молодих людей отримали кваліфікацію слюсарів, теслярів, покрівельників. Вони ж і відремонтували перші вагони для магістралі. Багатьом з них присвоєно звання «Ветерана заводу», і серед них прізвища І.Я. Панченка, який прокладав перші колії територією заводу, М.О. Недоборовського, який клав перші зварювальні шви на перших вагонах, М.І. Тітков, комісар легендарного бронепоїзда «Дарничанин», балтійський матрос, у 1936 році обраний секретарем парткому заводу, Голосовський та Шаповал – комсомольські ватажки, робітники Василь Джуган, Семен Шевчук, Кирило Витько - всі вони в подальшому стали майстрами та начальниками ковальського цеху, які виконували змінні завдання на 170 – 190 відсотків.

   Зима 1935 року була холодною та затяжною, але роботи, хоча і уповільнилися, та ні на мить не зупинялися. Відігрівали чим могли: пічками «буржуйками», солом’яними матами, робили підготовчі роботи на майбутнє. В цих умовах відзначилися каменяр Роздуєв, який за зміну укладав до 12 тисяч цеглин, а бригада Куделькіна в кілька разів перевиконувала план. Невдовзі Роздуєва було нагороджено орденом Леніна.

   Весною 1935 року почалась здача перших об’єктів комісії. Оцінка тільки «Відмінно» прозвучала з уст керівника комісії з Управління Південно–Західної залізниці. Начальником вагоноремонтного заводу призначають колишнього начальника Південно–Західної залізниці Феодосія Івановича Слюсаренка, який пройшов дуже складний життєвий шлях від простого селянина, через горнило першої світової війни, більшовика, у важкі часи революції очолював ВЧК на станції Дарниця, потім на Південно-Західній залізниці, а з 1924 р. став комісаром Управління. З 1930 направляється керівником Уссурійської залізниці, а в 1931 – 1933 роки очолює вже Південно–Західну залізницю. Феодосія Івановича направляють на Пермську залізницю, а після наведення там порядку забирають у заступники начальника вагонного управління НКШС СРСР. В червні 1935 року його направляють знову у Дарницю, начальником вагоноремонтного заводу, з єдиною метою достроково запустити завод і почати випуск вагонів ще влітку 1935 року. Через два роки він був заарештований «за контрреволюційну троцкістсько–зінов’ївську змову» і 20 листопада 1937 року розстріляний у Дарницькому лісі біля села Биківня.

   Нікон Кузьмич Жуваго очолив деревообробний цех і видав першу продукцію. Взагалі про нього ходили легенди: він встигав всюди на зустрічах з молоддю, в сушарні розказував про укладку дощок, тут же в цеху допомагав у ремонті обладнання а ввечері вже був у драматичному гуртку. На засіданні керівництва давав цінні поради, і в клубі був запальним танцюристом, - їм захоплювались усі. А його син пішов по стопах батька - з будівельників став працівником заводу, очолював телефонну станцію заводу.

   З весни знову почалися роботи в селищі, де зводили два двоповерхові, чотири триповерхові і два чотириповерхові будинки, а також заклали фундаменти під Заводський клуб на 560 місць.

   В цей час надходить директива запустити завод до 1 січня 1936 року з потужністю 6000 вагонів на рік та випуском додаткової продукції для вагонних депо.

   Новий начальник заводу Щекін Павло Лаврентійович також довго не затримався, його також признали органи «зрадником». Він був розстріляний в один день з Слюсаренком Ф. І. З формуляром «ворог народу» були засуджені наступні начальники до воєнної пори: А.Т. Сивочуб, П.Д. Кириченко, Левін С.М. Останній довоєнний начальник заводу Опанас Микитович Тімощук працював на заводі з 1940 року до самої евакуації заводу і був відкликаний у Наркомат шляхів сполучення. В Дарницю після війни повернулася його сім’я і продовжувала працювати на заводі.

   Для плідної роботи на будівництві заводу зусиллями парткому було відкрито заводську багатотиражку «Трибуна стахановця», перший номер якої вийшов 15 серпня 1935 року і розповів про хід будівництва, героїв–стахановців на виробничих ділянках. Першим редактором газети був Ковальов, який досить швидко організував робкорівський колектив. Газета стала «трибуном» соціального і політичного життя та виховної роботи серед працюючих не тільки ДВРЗ, а всієї Дарниці, яку зачитували, передаючи один одному. Газета виходила через день. В 1939 році її перейменували в «Дарницький вагоноремонтник».

   Пуск ливарного цеху затримувався, литво надсилали з інших заводів, тому потрібно було прикласти зусилля для швидшого будівництва. Справа ускладнювалася ще й тим, що спеціальність ливарника була невідома нікому. Тоді за наказом наркома шляхів сполучення Л. М. Кагановича на завод присилають спеціалістів в цієї справи серед яких знаходилися: Микола Григорович Наливайко, Артем Олексійович Зубрицький, Кирило Михайлович Мисник, з того часу вони назавжди поєднали свою долю з заводом.

   Ми вже писали, що саме в цей час зароджувалися династії. Так, славні справи батька продовжив у наші часи його син Петро Миколайович Наливайко – конструктор першої в Радянському Союзі поточно-конвеєрної лінії з ремонту вагонів, кавалер Ордену Леніна. Дочки М.Г. Наливайко також працювали поряд з батьком.

   В колісному цеху, де інколи виникали проблеми з кадрами, було вирішено створити першу комсомольсько–молодіжну бригаду і доручили її сину А.О. Зубрицького – Артему Артемовичу. Зміна запрацювала по-ударному і вивела цех в передові. Серед передовиків була комсомолки Настя Коваленко та Наталія Шкреба, яка пізніше стала першою жінкою машиністом паровоза на Південно–Західній залізниці. Саме вони записали в історію заводу першу сторінку досвідчених вагоноремонтників.

   Таким чином, у серпні 1935 року на завод зі станції Дарниця поступає перші 5 вагонів для ремонту після аварії. Ще не працювали всі цехи, не було обладнання в цехах, але заводчани взялися за їх ремонт. Не все відразу охопили видами ремонту згідно нормативів, але вагони були відремонтовані, комісія декілька разів заставляла деякі вузли міняти, в кінці кінців вагони прийняли. Деякий час вони ще постояли на коліях заводу і нарешті 1 грудня 1935 року були відправлені на станцію - на рамі красувалася табличка з маркою «ДВРЗ». Так почалася нова ера Дарницького вагоноремонтного заводу. З 1936 року завод постійно збільшує випуск вагонів, і на 1940 році вже було випущено майже 6000 вагонів.

   30 липня 1936 року відновлюється святкування першого в Радянському Союзі професійного свята залізничників – „День залізничника”. Встановлено і почесну нагороду – «Почесному залізничнику».

   Невипадково, що серед перших нагороджених були вагоноремонтники: Григорій Іванович Деревльов - токар ЦХЧ, Ілля Йосипович Копелюшний - слюсар ВЗЦ, Тимофій Радіонович Рось - начальник ВЗК.

   В 1941 році завод мав відремонтувати вже 6000 вагонів, для цього були всі умови і натхнення заводчан, але настало 22 червня – голос Левітана обірвав мирний плин часу, почалася Велика Вітчизняна війна.

   Схожі публікації на сайті "Ліски" можна знайти за тегами "Історія Києва" та "Завод".