До змісту
Уривки з книги про історію Дніпровського району столиці. Частина 17
До уваги читачів - уривки з історико-краєзнавчого видання "Освячений Дніпром", яке вийшло в світ у 2019 році з нагоди 50-річчя заснування Дніпровського району міста Києва. Книга передавалась у всі бібліотеки району.
Дарниця – ще один важливий центр економічного розвитку Київського Лівобережжя, який утворився завдяки залізниці та пов’язаною з нею інфраструктурою. На початку 90-х років ХІХ століття цей вид транспорту активно розвивався на всій території Російської імперії, упевнено наздоганяючи європейські обсяги залізничних перевезень. Наприклад, 1892 року вантажообіг Курсько-Київської залізниці вже становив 13 млн. пудів, а тариф на перевезення здешевшав з 2 копійок за тонно-кілометр до 1,5. 1895 року розпочався новий проект з будівництва лінії широкої колії магістрального типу з Полтави до Києва.
Спорудження цієї залізничної гілки військові задумали ще 1888 року з метою покращення управління військами і підрозділами Київського військового округу, дислокованими у Чернігівській, Полтавській, Харківській та Курській губерніях. Залізнична колія з Полтави до Києва пролягла вздовж ґрунтової дороги губернського значення через Миргород, Лубни та Бориспіль до перетину з Курсько-Київською залізницею на дільниці між мостом через Дніпро та станцією Бровари. Залізнична колія, що вела звідси до Києва та великі незабудовані земельні ділянки якнайкраще пасували для створення великого об’єкту залізничної інфраструктури.
Слід відзначити, що цей проект більшою мірою керувався не економічними міркуваннями, а суто воєнними потребами Росії. За задумом військових нова магістраль мала стати складовою стратегічної лінії Лозова–Ковель і покращити можливості матеріального забезпечення військ на західному кордоні, а в умовах воєнного періоду – швидку мобілізацію. Відтак залізнична інфраструктура Київського Лівобережжя мала включати допоміжні майстерні для технічного обслуговування рухомого складу, транспортну розв’язку, пасажирську та вантажні станції, пакгаузи для військового майна, водогін, об’єкти енергозабезпечення, блок-пости, роз’їзди, вагонний парк, склади для пального тощо.
На початку весни 1896 року новина про чергове масштабне будівництво на лівому березі вмить збурила ділові кола Київщини. Далекоглядні підприємці одразу оцінили перспективність військового проекту і за посередництва чиновників Києво-Подільського управління державного майна, які в цей час опікувалися створенням дачних селищ навколо Києва, ініціювали власний проект – будівництво дачного селища в Дарниці.
Погодження дозволу на будівництво з місцевою та імперською владою у Санкт-Петербурзі відбулося, як на ті часи, з рекордною швидкістю. Вже 24 квітня в приміщенні управління держмайна по вул. Мала Підвальна, 20 відбулися відкриті торги за право безстрокової оренди земельних ділянок під будівництво дач. Сорок три власники отримали в оренду 80 ділянок площею по 800 кв. сажнів, за які мали сплачувати щорічний податок від 16 руб. 35 коп. – до 75 руб. 45 коп. залежно від їх місця розташування. Вже за три місяці поруч із будівельними майданчиками залізничного вузла стратегічного значення розпочалося будівництво цивільних об’єктів.
За один рік на лівому березі Дніпра виросло поселення, яке отримало назву Нова Дарниця. За цей час кияни встигли збудувати 40 будинків, переважно одноповерхових, а за два роки – 1898-го – їх нараховувалося вже понад шістдесят. Швидкій забудові дачного селища сприяло встановлення пасажирського залізничного сполучення з Києвом, яке розпочалося з 15 червня 1896 року.
Щоправда, вартість проїзду дачним маршрутом була вдвічі вищою, ніж зазвичай. Так, на той час тариф за проїзд приміським сполученням становив 1,5 коп. за версту, а найдешевший квиток на одну поїздку в Дарницю коштував 28 копійок за 10 верст. Загалом послугами залізниці користувалися переважно залізничники, для яких проїзд був безплатним, а більшість мешканців лівобережних околиць й надалі користувалися послугами невеличких пароплавів, де за проїзд брали 6 копійок, та Ланцюговим мостом, де прохід коштував 5 копійок.
Інфраструктура новозбудованої станції "Дарниця" зводилася за типовою російською схемою і включала двоповерхову будівлю вокзалу, адмінбудівлю станції, парк прийому й відправлення потягів, допоміжні ремонтно-механічні майстерні тощо. Вантажний парк із платформою та пакгаузами розташовувався по інший бік магістральних колій в урочищі Ліски. Парки сполучалися між собою окремою гілкою.
Крім того, неподалік дачного містечка, в урочищі Дарниця, було збудовано бараки для простих залізничників, а для керівництва станції – кілька однотипних будинків, розрахованих на одну – дві сім’ї. Із розбудовою залізничної інфраструктури станції зростала й чисельність її працівників. Так, за даними на січень 1901 року у дарницькому селищі залізничників мешкало 147 працівників та членів їхніх сімей. Крім того, у дачному поселенні зафіксовано понад 300 постійних мешканців, але у літній період їхня чисельність збільшувалася до 900 осіб. У відповідь на стрімкий ріст нового поселення за поданням чернігівського генерал-губернатора запроваджено "з 1 січня 1901 р. посаду пішого поліцейського урядника на хуторі Дарниця Остерського повіту Чернігівської губернії".
Прогресуюча демографія Лівобережжя невпинно загострювала транспортну проблему. 1898 року губернський чиновник Н. Матвеєв запропонував вирішити її шляхом прокладання трамвайної лінії з Києва до його лівобережних околиць. Проте його ідея вмерла ще на етапі погодження – чиновники Міністерства шляхів сполучення виставили вимогу, щоб товариство, яке бралося за реалізацію проекту, збудувало власним коштом ще й стаціонарний Русанівський міст. Ця вимога чиновників поховала приватну ініціативу, оскільки знайти кошти на її реалізацію було просто неможливо.
Схожі публікації на сайті "Ліски" можна знайти за тегами "Історія Києва" та "Бібліотека".